选择高气缸油供油率将产生碱性积碳。在对一些K80和K90发动机的气缸套严重磨损和拉缸的考察分析中，MANB&W公司发现，过量的气缸油在活塞头上引起的积碳是造成严重磨损和拉缸的主要原因。为了减少磨损故意将气缸油供油率加大，不但不能降低磨损，反而导致磨损的加剧甚至拉缸。

　　MANB&W公司为了从结构上防止过量的气缸油造成危害，在最新的大缸径MC发动机上，增加了活塞除油环，并纳人标准设计，现在已有80多只这样的气缸在使用中。有些轮船公司还感到气缸油供油率高低无关紧要，但是却感到气缸油并未充分发挥作用，使用同一燃油的低速柴油机中所遇到的磨损率比中速柴油机中遇到的还高得多，气缸油没有到达该到的地方，不知跑哪里去了。所以，气缸油注油定时也是一个不能忽视的关键，有关最佳注油定时的观点，是目前正在研究的课题。气缸套内表面温度对磨损率影响的研究。CASTROL公司采用精确的传热平衡及冷却水温度来控制气缸套内表面温度。温度过低会引起酸性腐蚀问题，过高则会出现拉缸现象。该公司分析结果认为，气缸套内表面温度一旦升高达250℃以上，气缸油不能满足抗磨损的要求。

　　对一台船舶节能9（MK一V）型柴油机研究的数据表明，在上死点第一道活塞环对应缸壁表面下20mm深处测取的温度，最高记录为260℃左右。为了降低其温度采取了对活塞进行改进，将活塞环槽区下降70mm，结果在上死点第一道活塞环对应缸壁表面下ZOmm深处测取的温度，随即下降到200℃左右。壳牌公司则认为，气缸套内表面中的高温不是个问题，在对瓦锡兰恩斯迪公司的RTX54进行试验期间，有两个气缸内表面的温度曾上升到270℃，另两个则上升到250℃，经过60h试验后，处于较高温度的气缸套内表面的磨损程序还不到那些处于230℃的缸套的一半，但是270℃的缸套刮下的气缸油铁含量较高。

　　试验报告称这是在230℃时存在腐蚀磨损的证据，尽管在18MPa下的理论露点为190℃，而不是230℃。这充分证明气态中的三氧化二硫分子与气态中的水分子化合成硫酸分子，气态的硫酸同样具有腐蚀性，或许，理论露点受到了新的挑战，或许，其他有机酸也造成了腐蚀。在270℃左右的高温下，气缸油这种矿物质已经接近他们能够承受的最大热应力和氧化作用。

作者：佚名　　来源：中国石油网