很多轮船公司只是将气缸油消耗视作运转费用（变动成本）的一部分，在这种情况下应将滑油消耗加到燃油费用中。另外一些轮船公司则喜欢将气缸油费用视为维修预算固定成本的一部分。来自国外一家轮船公司的数字表明，即便只使用19人Wh的气缸油供油率，对同一型号柴油机共300多只气缸套，并假设气缸维修费用为每个工时1.2美元左右的情况下，包括气缸油费用在内，但不包括与气缸无关的其他项目，统计结果为气缸油费用占83%、气缸套修费占10%、活塞头的修费占3%、活塞环占1%、大修费用占3%。

　　实际上，MANB&W公司也曾声称：“对于气缸油费用与气缸衬套费用之间的关系，单纯从经济上考虑宁愿承受一定程度的滑油供油不足。不过，害怕在大海上失去动力的想法，大多数轮船公司不愿作此尝试，因而不得不支付足够的气缸油费用，以获得较高的工作可靠性和必不可少的动力。

　　事实上，很多船东规定的最低气缸油定额也往往会比轮机长在不受任何约束下自行作出的选择要高一些。提高气缸油供给率的原因不仅仅是提高发动机的工作可靠性，还有以前的研究表明，提高气缸油供给率可以减少气缸套的磨损，不过在新的调查研究中，事实证明情况并非如此简单。将它们按照不同的磨损率进行排队分析，而且表明有些供油率最高的气缸，其磨损率也最高。由于在维修这些发动机时使用的全是由原生产厂提供的零备件，所以不存在由于零备件问题造成的不良结果。

　　壳牌石油公司和瓦锡兰恩斯迪集团在对4RTX54型发动机进行的试验中对气缸油供油率进行了考察，利用含硫量为3.5%的燃料油在P：nax二18MPa条件下进行的试验中使用了不同的气缸油供油率和壳牌两种碱值的滑油。在使用较高供油率而磨损率较低时，对排出的气缸油进行的分析表明，碱值为70的滑油中，所含碱性几乎耗尽。在使用碱值为100的滑油中，其增强的中和能力可对磨损进行更有效地控制。增大碱值的余量比单独依靠提高供油率能更有效地控制磨损。

作者：佚名　　来源：中国石油网